אסופת סיפורי צבע

מאת חנוך אפלמן

 חנוך קר2 (Small).jpg


מטוסי 3-DC "דקוטה" בשירות אל על
08.03.1950
טיסה ראשונה במטוס 3-
DC של חברת  "יונברסל" עבור אל על לאיסטנבול להבאת קבוצת הכדורגל "פרנבחצ'ה" לישראל, כעבור כמה ימים בוצעה טיסה נוספת במטוס זה אשר החזירה את קבוצת הכדורגל לארצה. באותה טיסה יצא גם ירחמיאל (ירי) לאיסטנבול לבדיקת אפשרויות פתיחת קו סדיר ומינוי מר ליאון קובו כסוכן כללי של אל על בטורקיה.

בראשית שנת 1951 נחתם הסכם תעופה בין ישראל ותורכיה לפתיחת קו תעופה אזרחי בין שתי המדינות. מבחינת ישראל, חשיבות ההסכם הייתה יותר פוליטית מאשר מסחרית, הסכם מסחרי עם מדינה מוסלמית כ 3 שנים ממלחמת תש"ח נתפש כהישג חשוב.
בתחילתו היה הביקוש המסחרי בקו היה מזערי ושימוש במטוסים שהיו אז בשימוש אל על היה בלתי מסחרי לחלוטין.
חברת אל על פנתה לחיל האוויר וביקשה לחכור מטוס דקוטה עם צוות תפעולי על מנת להפעיל את הטיסות הראשונות.
עם קבלת המטוס, הוא נרשם כמטוס אזרחי וקיבל מספר רישום
ATA-X4. פנים המטוס שופץ כיאה למטוס אזרחי, הותקנו בו 20 מושבים מרופדים, המטוס נצבע בצבעי ובסמלי אל על והיה מוכן לטיסה.
טיסת הבכורה לאיסטנבול בוצעה ב 01 למרץ 1951 מוטס על ידי הטייסים עודד אברבנאל ונתן נבות שהושאלו אף הם מחיל האוויר ונווט, אלחוטאי ודייל מצוות האוויר של אל על.
את הטיסה לאיסטנבול ביצעו עם נחיתת תדלוק בניקוסיה שבקפריסין, זמן טיסה היה כ 5 שעות לכל כוון.
להפתעת אגף המסחר, הביקוש עלה על המצופה והיה צורך דחוף להגדיל את הצע המושבים בקו מה גם שהטיסה בדקוטה הייתה בלתי נוחה לחלוטין עקב העדר אפשרות לחמם מזון ומשקאות ונוחיות כימית שהייתה ממוקמת בירכתי המטוס. כעבור פחות משנה (23.01.1952) הוחזר המטוס לחיל האוויר ובמקומו הוצבו בקו לאיסטנבול מטוסי "קומנדו" שנרכשו אף הם מחייל האוויר.
באפריל 1957 המטוס נמכר על ידי חיל האוויר לחברת ארקיע, נרשם
AEO-X4 כמטוס אזרחי והופעל בעיקר בקו לוד – אילת. שירת בארקיע עד ספטמבר 1968 ואז הועבר לתעשייה האווירית. ביולי 1971 הוצא מהשירות ורישומו בוטל.


2 דקוטה.jpg



-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

לידה במטוס   12.02.57


לראשונה בתולדות התעופה הבינלאומית, בטיסת אל על בין אמסטרדם לוינה, נוסעת בשם פרטזי פנגל כרעה ללדת. הלידה בוצעה במהלך הטיסה בעזרת צוות הדיילים של המטוס. ליולדת ולתינוקת שלום. כעבור 20 שנה, משפחת פנגל הגיעה לישראל לחגוג את יום הולדתה של בריגיטה, אירוע שאורגן על ידי אל על ושאיליו הוזמן כול צוות הטיסה ההיסטורית.
קטע מעיתון מעריב:
"ב 13 דקות ובסדר גמור"
"תוך 13 דקות הצליח צוות אל על להקים תא מיוחד בתוך המטוס, להפכו "לחדר לידה קטן"   לספק מים חמים, סדינים, מגבות וכו' בלי שכול יתר הנוסעים ירגישו במתרחש. ולהוסיף "נוסעת חדשה" למטוס.
על כך סיפרה הבוקר בלוד הדיילת החיננית עליזה פלישר ששימשה מיילדת במטוס בו נולדה תינוקת לאחת הנוסעות".


עליזה פליישר 7.jpg

עליזה פליישר

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


אל על קולטת את ה 458_747 השלישי מאי 95​

                                 תעודה לציון אירוע מיוחד (תרגום מאנגלית)

                                                   4X-ELC

                                       יוסף צ'חנובר

חברת בואינג אשר בנתה את המטוס הזה מודל 474-458 הנושא מספר ייצור (Serial Number) 27915 ורישום ישראלי 4X-ELC חוגגים בהנאה רבה את מסירת המטוס לחברת אל על נתיבי אוויר לישראל בתאריך 31.05.1995.
הוא לא רק המטוס השלישי מאותו דגם
747-458 שבואינג בנתה לחברת אל על אלא גם המטוס השלושים ושלושה שחברת בואינג בנתה עד כה לאל על.
אבל גם זה –

                                  זהו גם ה 747-458 הראשון
                                     ומטוס הבואינג הראשון

שנמסר לאל על נתיבי אוויר לישראל בזמן שהחברה נמצאת בעידן חדש ובו מתקיים תהליך הפרטה המנוהל על ידי דירקטוריון חדש שבראשו היו"ר,  מר יוסף צ'חנובר.

בשם אל על נתיבי אוויר לישראל                                         בשם חברת בואינג

__________________                                                 __________________
יוסף צ'חנובר    יו"ר                                                           פיל קונדיט      נשיא



CERTIFICATE OF COMMEMORATION (Small).jpg



יו"ר מועצת המנהלים יוסף צ'חנובריושב ראש מועצת המנהלים,         יוסף צחנובר (Small).jpg

 
31.05.1995  4X-ELC צוות הקבלה של המטוס (Medium).jpg

 צוות הקבלה של המטוס
 
 


=========================================================================


הטיסות הראשונות של אל על לציריך

תחנת אל על הבאה שנפתחה באירופה אחרי רומא ופריס הייתה ציריך.
לנציג אל על בציריך התמנה מר הנס וינטר שבחר את צוות התחנה ואת המבנה שישמש את משרד אל על בעיר. הוא פעל רבות לשילוב אל על בפעילות האווירית בציריך ובאירופה.
טיסת הבכורה, 18.12.1949, ואלו שאחריה בוצעו על ידי מטוסי 4-
DC סקיימסטר ומטוסי 46-C קומנדו לנוסעים ומטען. בגלל שיקולים מסחריים וטווח הטיסה הקצר של מטוסים אלו שולבו הטיסות  מלוד לציריך וחזרה בטיסות לפריס ולונדון.
החל מאמצע שנת 1950 הוצאו בהדרגה מטוסים אלו משימוש ואת מקומם תפסו מטוסי הקונסטלישן "החדישים" שהיו מדוחסים, (מאפשר טיסה בגובה רב יותר), מהירים יותר ובעלי קיבולת נוסעים וטווח טיסה משופרים.

בתמונות:
- המשרד הראשון של אל על בציריך.
- נוסעים מגיעים לציריך באחת הטיסות אל על הראשונות של מטוס הקונסטלישן.
-נוסע
VIP מגיע לציריך במטוס אל על, הכנר יהודי מנוחין.

ציריך 1.JPG
ציריך 3.JPG

ציריך 2.JPG



==========================================================================

מטוסי 767 דו מנועים של אל על בטיסות מסחריות מעל האוקיאנוס האטלנטי


בתאריך 12.07.83 נמסר ה B767-200 הראשון ונרשם EAA-X4. היה זה המטוס הדו מנועי הראשון שקלטה החברה. עד אז צי מטוסי אל על היה על טהרת "ארבעה מנועים" ששימשו את כל יעדי אל על. למרות שה 767 החדש וזה שבא אחריו EAB-X4, היו מסוגלים לבצע גם את הנתיבים האטלנטיים, אך אל על נמנעה ככל האפשר מהצבתם בנתיבים האלו עקב המגבלות שהטיל ה FAA  (מנהל התעופה האזרחית האמריקאית) על טיסות מסחריות של מטוסים דו מנועיים ובהן "חוק 60 הדקות" אשר לפיו חייב המטוס להימצא בכל נקודה על הנתיב בטווח של 60 דקות טיסה לכול היותר כשהוא טס על מנוע אחד לשדה תעופה כשיר לנחיתה מבחינת תנאיי מסלולים, מזג אוויר וכו'.
מגבלה זו חייבה לתכנן את הטיסה בנתיבים הצפוניים הארוכים יותר מהנתיבים הדרומיים ולהשתמש בשדות התעופה באיסלנד וגרינלנד עם תנאי מזג אוויר בעיתיים שלא תמיד ענו על הדרישות שקבע החוק.
מטוסי שנות ה 80 והלאה צוידו במערכות ניווט משופרות, מנועיים אמינים בהרבה מאלה שקדמו להם. חברת בואינג וחברות התעופה הפועלות על האטלנטי פעלו מול ה
FAA לשינוי החוק ולהעמידו על מגבלת 120 דקות.
סוכם שחברת בואינג תספק לחברות המפעילות זוודי שינוי הכוללים בין השאר גנרטור רביעי המופעל הידראולית, שיפור מערכות גילוי וכיבוי אש בתאי המטען ותוספת אמצעי קירור למערכות האלקטרוניות.
בחודש מרץ 84 אל על קיבלה שני 767 נוספים "
ER" (Extended Range). EAC-X4                    
ו
EAD-X4. במטוסים  החדישים מנועים משופרים בסחב ותצרוכת דלק, בכמות דלק גדולה יותר וביצועים משופרים. טווח טיסה גדל ל 9100 ק"מ לעומת 6870 ק"מ בדגם הקודם. כמו כן יושמו השינויים הדרושים העונים על דרישות ה FAA לחוק 120 הדקות. המטוס הראשון מבין השניים, בטיסת העברה שלו מסיאטל נחת במונטריאול ומשם ביצע טיסה מסחרית ללא חניה לתל אביב. עדיין במגבלת חוק ה 60 דקות. הייתה זו הטיסה הראשונה בה מטוס נוסעים דו מנועי בטיסה מסחרית סדירה חוצה את האוקיאנוס האטלנטי ממונטריאול לתל אביב. (בתמונה, צוות המטוס).
בחודש פברואר 85 אל על החלה להפעיל טיסות סדירות במטוסי ה "
ER" מתל אביב לצפון אמריקה עם נחיתות ביניים באירופה. תחילה במסגרת חוק 60 הדקות ואח"כ שחוק 120 הדקות נכנס לתוקפו, ניתן היה להשתמש כמעט בכול הנתיבים החוצים את האוקיאנוס האטלנטי.


צוות ה  767 בטיסה הראשונה הישירה ממונטריאול לנתבג (Small).jpg
בתמונה, הצוות שביצע את הטיסה ללא חניה ממונטריאול לתל אביב.

עומדים משמאל לימין:
רפי תל שיר – דייל, רות רפאל – דיילת, לאה בן נפתלי – דיילת, אליזבט גופר – דיילת,
לזיהוי,  יעקב אגסי – קצין ראשון, זאב שרון – קברניט, יגאל מור – קצין ראשון,
כורעים משמאל לימין:
סמי אלדר – דייל, שלמה וידר – פרסר.


============================================================================

אל על רוכשת מטוסים מ- "הדור החדש"  (Next Generation)  מסדרת מטוסי ה 737 B

בתאריך 24.11.1999 נחת בנתב"ג המטוס הראשון בסדרת מטוסי ה 737  החדישים שרכשה אל על. המטוס,   B737-800  EKA-X4 קיבל את השם "טבריה" ובכך נפתח עידן חדש בצי המטוסים של החברה לטווחים קצרים ובינוניים.
בסדרת "הדור החדש" נרכשו שני סוגי מטוסים, 737-700  ו- 737-800.  נכון לתאריך אל על הזמינה 2 מטוסים  מדגם 700  ו- 3 מטוסים מדגם 800.

במטוסים החדשים :
הוכנסו שינויים במבנה האווירודינמי לשיפור הביצועים.
בדגם 800 הורכבו כנפונים בקצות הכנפיים להקטנת הגרר הנוצר ממערבולות קצה כנף ובכך מתאפשרת  תוספת מהירות וחיסכון בדלק.
נבחרו מנועים בטכנולוגיה מתקדמת המפתחים יותר כוח בפחות רעש.
חוזקו הכנפיים וכני הנחיתה להגדלת משקל ההמראה והנחיתה המרביים.
הוגדלה קיבולת מיכלי הדלק להגדלת טווח הטיסה.
הוגדל תא הנוסעים והותקנו מערכות בידור חדישות לנוחיות הנוסעים.

ההבדלים הבולטים בין דגם  700  לדגם  800:

                      700                                               800

מושבים:         16עסקים,  88 תיירים            16 עסקים, 126 תיירים
אורך:                       33.6  מטר                           39.5  מטר
משקל המראה מרבי:  65.500 ק"ג                         85.500 ק"ג

נכון ל נובמבר 2016 אל על מפעילה 15 מטוסים מדגם 800. כולם בבעלותה.
מטוסי דגם 700 נמכרו כעבור כמה שנים מאחר ונמצאו בלתי כלכליים לחברה.



737-700.jpg



 737-700 נ.jpg

 24.11.1999   מימין, נחמן פרל יו"ר, שאול יהלום שר התחבורה, נציג בואינג, יואל פלדשו מנכל.

 

 

 24.11.1999    737-800.jpg

 24.11.1999    737-800

 

   

==========================================================================

הטיסות הראשונות של אל על לציריך

תחנת אל על הבאה שנפתחה באירופה אחרי רומא ופריס הייתה ציריך.
לנציג אל על בציריך התמנה מר הנס וינטר שבחר את צוות התחנה ואת המבנה שישמש את משרד אל על בעיר. הוא פעל רבות לשילוב אל על בפעילות האווירית בציריך ובאירופה.
טיסת הבכורה, 18.12.1949, ואלו שאחריה בוצעו על ידי מטוסי 4-
DC סקיימסטר ומטוסי 46-C קומנדו לנוסעים ומטען. בגלל שיקולים מסחריים וטווח הטיסה הקצר של מטוסים אלו שולבו הטיסות  מלוד לציריך וחזרה בטיסות לפריס ולונדון.
החל מאמצע שנת 1950 הוצאו בהדרגה מטוסים אלו משימוש ואת מקומם תפסו מטוסי הקונסטלישן "החדישים" שהיו מדוחסים, (מאפשר טיסה בגובה רב יותר), מהירים יותר ובעלי קיבולת נוסעים וטווח טיסה משופרים.

בתמונות:
- המשרד הראשון של אל על בציריך.

-נוסע VIP מגיע לציריך במטוס אל על, הכנר יהודי מנוחין.​

- נוסעים מגיעים לציריך באחת הטיסות אל על הראשונות של מטוס הקונסטלישן.


ציריך 1.JPG

ציריך 2.JPG
ציריך 3.JPG



==========================================================================


דצמבר 1961
המלך ודיילת אל על

דיילות אל על, במהלך עבודתן חוות לעיתים חוויות מעבר שירגת עבודתן.
עליזה פליישר, דיילת בכירה שימשה כמיילדת לנוסעת שכרעה ללדת.
הילה הראל, הוכתרה כמנהיגת שבט אינדיאני בוונקובר בקולומביה הבריטית.
אבל מה שקרה לדיילת רות עטיאס חורג מעבר לכול דמיון. מאז שהחלה את עבודתה באל על, לא עלה בדעתה שביום מין הימים תוכתר כנסיכה ומלך אמיתי ישמש כשושבין ביום נישואיה. לא חלמה בחלומותיה הפרועים ביותר שתתחתן באפריקה השחורה על פי המסורת וכללי הטקס של הממלכה הניגרית.

כיום, רות עטיאס נשואה לישראלי, חנוך קריסטל המוצב במסגרת עבודתו "בסולל בונה" בניגריה, פגש בדיילת רות עטיאס באחת מטיסותיו מניגריה לישראל לחופשת מולדת. שם נוצרה ההכרות והתחיל הרומן. כעבור חודש, החליט הזוג להינשא ובניגריה.
כשנודע הדבר למקורבים למלכות, הם החליטו שלא תהיה זו סתם חתונה אלא חתונה על פי המסורת הניגרית.
הוקמה ועדה להכנת האירוע תוך שיתוף עם מנהל סולל בונה בניגריה ובהסכמת המלך "תאומץ" רות כאחת מבנותיו ואילו החתן "יאומץ" כבנו של אחד הבכירים בממלכה וטקס הנישואין יהיה מלכותי למהדרין. כמו כן הוחלט שהמלך
UYO  יעניק לכלה ולחתן שמות אפריקאים. לכלה "נסיכת דבש הכתר" ולחתן "הלוחם שזכה במדליה".
לקראת טקס הנישואין, הולבשה הכלה בלבוש אפריקאי מפואר, מונו לה שלושה מלווים ולרעם תופים, תרועת חצוצרות וזיקוקי דינור הוצגה לקהל כשהיא ישובה בלימוזינה מפוארת בדרכה לארמונו של המלך. שם קיבל אותה הבכיר שתפקידו היה להוליך אותה ואת החתן ולהציגם בפני המלך.
בכניסה לארמון, הבכיר הפריד בין הכלה והחתן ושניהם הוכנסו לארמון בנפרד.
אולם הטכסים קושט ורופד לתפארת על פי המסורת המלכותית הניגרית. המלך
UYO ישב על כס מלכות שקיבל כשי ממלך אנגליה ג'ורג' החמישי, משמאלו ישבה המלכה והנסיכה רות מימינו.
תרועת חצוצרות סימנה את בואו של החתן, הוא והמלווים כרעו ברך בפני הוד מעלתו. ועל פי הפרוטוקול ביקשו מהמלך שיאשר את נישואי "בתו" (רות) "לבנו" של הבכיר (חנוך).
המלך אמר,
לא !
המלך הכריז שרות היא בתו הצעירה והאהובה ויהיה לו קשה מאוד להיפרד ממנה. אז החל משא ומתן ובהתערבות אבי החתן השתכנע המלך רק לאחר שהבטיח לו שישמור היטב על הכלה.
הוד מלכותו הוסיף שהוא מצפה לחגוג שנית בעוד 9 חודשים בטקס דומה לכבוד הולדת בנם הראשון. הוא איחל לזוג אושר תמידי שלא יופר. למימוש האיחולים נגס המלך נגיסה יפה מפלפל חריף והחתן והכלה חויבו לעשות כמוהו.
ההילולה נמשכה, הוגשה ארוחה מלכותית, נישאו נאומים, ראש העיר
IBADAN פתח, אחריו "אבי החתן" ברך את הזוג בעברית מצוחצחת ולקול צהלת החוגגים השיב לו החתן בשפת ה "YUROVO" (השפה של ניגריה המערבית). לאחר הנאומים נמשכו המוסיקה, השמחה והריקודים עד עלות השחר.

דיילת אל על רות עטיאס זכתה להיות נסיכה ללילה אחד והיא ובעלה חנוך זכו לטקס נישואין מלכותי שלא ישכח.
                                      


המלך במרכז, משמאלו המלכה ומימינו הנסיכה רחל עטיאס

המלך במרכז, משמאלו המלכה ומימינו הנסיכה רחל עטיאס (Small).jpg

דיילת אל על, רות עטיאס רביעית מימין.JPG

דיילת אל על, רות עטיאס רביעית מימין ​


=========================================================================== 

ליאו גרדנר

 
טייס מחונן, יהודי חם, הרפתקן שאינו נרתע מכל משימה.
בנו של רב מניו המפשיר. במלחמת העולם ה2 היה קברניט בטייסת של מפציצים כבדים בחיל האוויר האמריקאי.
לאחר המלחמה יזם יחד עם חברו סם לואיס ואל שווימר ליצור תשתית של כוח אדם לחיל אוויר ישראלי שיוקם עם הקמת המדינה בהדרכת טייסים, טכנאים ובעלי מקצוע נוספים בתחום התעופה.
1946הבריח והטיס ארצה מטוס "קומנדו" 46-C שהיה מטוס התובלה הכבד הראשון של חיל האוויר.
1947עם פרוץ מלחמת השחרור התנדב למח"ל יחד עם חברו סם לואיס. התמנה לקצין המבצעים של "פיקוד המפציצים הדרומי".
1947-1948תכנן והשתתף בגיחות הפצצה רבות, גיחות הובלה לנגב הנצור במסגרת מבצע "אבק" והובלת אמל"ח ומטוסי מסרשמיט מפורקים מצ'כיה במסגרת מבצע "בלק".
1948תכנן ופיקח מבצעית את מבצע "שחר", הבאת הנשיא הראשון ד"ר חיים וויצמן מג'נבה לארץ בשלהי מלחמת השחרור.
1949 לאחר תום מלחמת השחרור חזר לארה"ב. נעצר ונשפט על שהפר את האמברגו על ישראל בזמן המלחמה נמצא חייב וזכויות האזרח נשללו ממנו . במשפט חוזר זוכה וקיבל חזרה את הזכויות.
יחד עם אל שווימר, שופצו 50 מטוסי מוסטנג לחיל האוויר הישראלי. כשגרדנר שימש כטייס ניסוי. אח"כ פורקו המטוסים ונשלחו לישראל.
1951 שב לישראל והיה מעורב במבצע "עזרא ונחמיה" בהעלאת יהודי עירק ארצה. הצטרף לאל על כקברניט על כל סוגי המטוסים שהפעילה באותה עת. מפעם לפעם הושאל לחיל האוויר לביצוע משימות מיוחדות.
1955 גרדנר הטיס לבורמה מטוסי ספיטפייר שישראל מכרה לממשלת רנגון.
1957 תכנן וביצע הטסת שני מטוסי תובלה סטרטוקרוזר מארה"ב לישראל.
1958 פברואר, הושאל לחיל האוויר על מנת להטיס 17-B "מבצר מעופף" מהארץ ליעד סודי עם מטען רגיש. עם עוד 3 אנשי צוות יצאו לדרך בטיסתם מערבה. כשהיו מעל אלג'יריה חלה תקלה באחד המנועים וגרדנר נאלץ להנחית את המטוס בשדה תעופה צבאי.
התברר שבמטוס היה משלוח של 3 טונות של אמצעי לחימה שונים.
התפתחה שערורייה בין לאומית עם הרבה ספקולציות, מאיפה לאיפה ומה היה היעד של טיסה. לאחר שהתברר לאלג'יריים שהטייס הוא מבריח מטוסים חסר תקנה נאסר הוא וכל אנשי הצוות והמטוס הוחרם.                             התעוררה סערה בישראל, תבעו לדעת את האמת.
בן גוריון בכנסת "הנשק והמטוס היו מיועדים למדינה בדרום אמריקה". לאחר משא ומתן, שכנועים ויתכן גם דמי לא יחרץ, שוחרר המטוס והצוות. טכנאים מישראל הורשו לבוא לאלג'יריה לתקן את המנוע והמטוס הורשה להמשיך בדרכו אולם נאלץ להשאיר את ה"מטען" באלג'יריה.
גרדנר חוזר ארצה והמשיך לשרת כקברניט באל על.
1960 אוגוסט, התמנה למנהל משרד אל על במיאמי.
1970 אוגוסט, בהשפעת אשתו הצברית, חוזר ארצה לחיי משפחה שלווים ומתמנה למנהל חברת "פיתוח תיירות".

קברניט אל על ליאו גרדנר.jpg
 
בתמונה המצורפת,  1952,  "קברניט אל על ליאו גרדנר בשיחה עם שגריר ישראל בבריטניה מר אליהו אילת. מימין, קברניט אל על סם לואיס".
 
חנוך אפלמן

 

 
 

 

 

 ===========================================================================

 

רמי כץ, מאושר ומחייך מגיע ארצה במטוס אל על

 

לאחר שעבר תאונה קשה בגאנה
 
שדה התעופה לוד, חורף 1962 (תאריך משוער)
 
תורגם מאנגלית על ידי חנוך אפלמן.
 
 
חיוור, אך עם חיוך רחב על פניו, הילד רמי כץ נעזר בירידתו ממטוס אל על. כמעט חודשיים לאחר שעבר תאונת דרכים קשה בגאנה בה נפצע קשה בראשו.
 
רמי, בן שמונה, בנו של עובד ב"סולל בונה" הנמצא בשליחות בגאנה נפגע קשה בראשו ואיבד את הכרתו. כחודש לאחר התאונה, הכרתו התחילה לחזור אליו ומאוחר יותר גם כושר הדיבור. הוא ואחותו אמירה שנפצעה אף היא בתאונה כאשר הרכב בו נסעו, נהוג על ידי איתן קאופמן, אף הוא עובד סולל בונה, התנגש במשאית. בתאונה נהרגה אשתו, גב' קאופמן.
המקרה עורר התעניינות בינלאומית עקב הקושי להשיג בגאנה מומחה מוח לטיפול בילד. חובבי רדיו בבירת גאנה אקרה, ישראל וארצות הברית פנו לעולם בשידור בניסיון להשיג מומחים למנתחי ראש ומוח והתוצאה לא איחרה לבוא, חמישה מומחים למוח מבריטניה, צרפת, ישראל ומרוקו הגיעו לבירת גאנה.
הייתה שם התרגשות רבה באלו שחיכו לשיפור במצבו של הילד. ביניהם היה גם סבו  מר יאיר בן ניסים, חובב רדיו ששמר כל העת קשר רדיו עם ד"ר הרדן אשכנזי מומחה מוח בבית החולים בילינסון, עם שגריר גאנה בישראל, נציגים של משרד החוץ והנהלת סולל בונה.
                               "אני יכול ללכת"
עוטה מעיל עור ירוק ומכנסים כחולים, רמי נעזר על ידי אמו גב' רחל כץ בירידתו מהמטוס. אחרי אחותו שעדיין היו עליה סימנים מהתאונה שעברה.
רמי נראה מאושר והחליף הלצות עם חלק מחבריו הצעירים שבאו לקבל את פניו, בעברית וגם במבטא גנאי. להפתעת סבו שרצה לקחת אותו על ידיו אמר רמי " אני יכול ללכת לבד"
רמי לווה על ידי ד"ר  G.H Ismonהכירורג הראשי בבית החולים הגנאי בו רמי היה מאושפז. הוא הדגיש שמצבו של רמי השתפר משמעותית והוא מסוגל ללכת ללא עזרה. בקשר לזיכרון הוא הוסיף, מצבו מצוין למרות שהוא לא זוכר מאומה מהתאונה. הוא אמר שרמי יזדקק לטיפול פיזיו תרפי לרגלו השמאלית שנחלשה כתוצאה מפציעת הראש שעבר אבל הוא בטוח שמצבו ישתפר במהרה. ד"ר Ismon יישאר בישראל שלושה שבועות על מנת לעקוב אחרי הטיפולים שיינתנו לרמי על ידי ד"ר אשכנזי שהיה בין מקבלי הפנים בשדה התעופה.
רמי נלקח לבית החולים בילינסון שם יישאר יום לבדיקות לפני שיחזור לביתו אבל הוא יחזור לבילינסון מידי פעם לטיפולים.
אל על שילמה את כול ההוצאות של הטסתו מגאנה לישראל שחייב טיסה בשלושה מטוסים. בקבלת הפנים השתתפו בכירים מאל על ודיילת קרקע כפי שאפשר לראות בתמונה המצורפת.
רמי כץ (Small).JPG
בתמונה מימין לשמאל:  אחותו אמירה, גב' רחל כץ, אמו של רמי, אבנר שפירא ממטען אל על, בן ציון גרינבלט מתחנת לוד. רמי כץ. ד"ר אשכנזי (לא בטוח) . דיילת קרקע של אל על.
 

 

 

 

===========================================================================

 

יצחק שנדר מנכ"ל אל על, ינואר 1980
יצחק שנדר ).jpg
מאת חנוך אפלמן

 

החל את עבודתו באל על בשנת 1950.
יסד את מחלקת הדרכה ושימש כמנהלה הראשון.
פעל רבות בהסמכת עובדים ישראלים. אנשי צוות אוויר, טכנאים ואחרים שהחליפו את העובדים הזרים שהיוו את רוב העובדים המקצועיים מאז הקמת החברה.
היה היו"ר של ועד העובדים הראשון וידע לנווט בתבונה רבה את רווחת העובדים מול דרישות הנהלת החברה.
בשנות ה 60 - 70 מילא תפקידים שונים בהצלחה רבה ביניהם הקמת וניהול של חברת שכר "אל על שירותי שכר בע"מ" (בשנת 81 שונה שמה ל"סאן דור").
בשלהי שנות ה 70 על רקע סכסוכי העבודה הודיע מנכ"ל אל על דאז מוטי הוד על רצונו לפרוש מתפקידו.
בהמלצת יו"ר הדירקטוריון בומה שביט, מונה יצחק שנדר למנכ"ל מתוך הנחה שבתבונתו הרבה בישוב סכסוכים יוכל להתמודד עם יחסי העבודה העכורים ששררו אז בין העובדים וההנהלה.
בתאריך 01.01.80 החל בתפקידו כמנכ"ל אל על.
ואכן, בשנתו הראשונה בתפקיד צומצם גרעון אל על בחצי לעומת השנה שקדמה לה, יחסי עבודה השתפרו ונראה היה שהחברה נמצאת בדרך הנכונה.
אולם, בשנה השנייה השתנתה המגמה, סכסוכי העבודה התחדשו. בשלב מסוים הודיע בומה שביט על התפטרותו מהדירקטוריון והוא ושלושה דירקטורים פרשו מתפקידם. במקומו מונה נחמן פרל ליושב ראש.              יחסי העבודה הלכו והתערערו ובשלהי שנת 1982 ההפסד המצטבר של החברה עמד על 120 מיליון דולר.
בניגוד לעמדתו של המנכ"ל שנדר, המליץ הדירקטוריון לממשלה (שחברת אל על הייתה בבעלותה) להשבית את החברה ולמנות לה מפרק זמני שינהל את המשא ומתן עם העובדים על עתידה של החברה. עמרם בלום מונה למפרק הזמני והחברה הושבתה למעט טיסות המטען החקלאי.
מאחר והדיונים התנהלו ללא שיתוף ההנהלה, בין הדירקטוריון והעובדים בלבד, בתאריך 31.12.82 הודיע יצחק שנדר על סיום כהונתו כמנכ"ל אל על ופרש מהחברה לאחר 32 שנות שירות.
 
הלך לעולמו במאי 2016
 
יהי זכרו ברוך
 
 
סרט באתר מורשת, ראיון עם יצחק שנדר בשנת 2006.

 

 





 

 

=========================================================================

יואל פלגי ותפקידו באל על

לובה וולק
 
  
בשנת 1951 רכשה אל על את מטוסי הקו הראשונים שלה, ארבעה מטוסי די-סי-4 SKYMASTER והיו לה עוד כמה מטוסי C46 COMMANDO ישנים מחיל האוויר. הטייסים באותה עת היו ברובם יוצאי מח"ל ומארה"ב הובאה קבוצה של מכונאי תעופה. בראש החברה עמד המנכ"ל אריה פנקוס, מי שהיה אחר כך יו"ר הסוכנות היהודית, והיו לו שני סגנים: האחד, ד"ר אברהם ריבקינד והשני, יואל פלגי. אל על חולקה למעשה לשני אגפים כ"א בראשות אחד הסגנים האלה. ד"ר ריבקינד עסק בהנחת היסודות לקווים המסחריים של החברה, כלומר הטיסות הסדירות, שיווקן וסניפי החברה בחו"ל ותפקודם. על יואל פלגי הוטלה המשימה המדהימה בהיקפה ומורכבותה של ארגון  ההיטס  של העלייה מארצות ערב. כל מי ששמע זאת הרים גבה: עלייה מוטסת ??? אין דבר כזה ! עולים באים באניות !!!

 

יואל פלגי היה ידוע באותה עת כגיבור לאומי. מי שצנח במלחמת העולם השנייה יחד עם חנה סנש וחברי הקבוצה האחרים מאחורי קווי האויב הנאצי. מלבד זה היה פלגי אדם מוכשר ביותר, בעל הברקות גאוניות, התמצאות יוצאת דופן בנושאים טכניים והנדסיים, על אף היעדר השכלה פורמלית בתחומים אלה. הוא ניחן גם בכושר ביטוי בכתב ובעל-פה ובמודעות גבוהה לבעיות ארגוניות וחשיבות התכנון, למרות שהיה בעצמו מפוזר ובלתי מאורגן בצורה קיצונית.
זה היה האיש שעליו הוטלה האחריות לארגון ולהפעלה של אחת הרכבות האוויריות הנועזות ביותר בעולם, בה נידרש ארגון מדוקדק ביותר לשם ניצול מירב היכולת של האנשים והציוד שלקחו חלק. הוא היה הכוח המדרבן והמארגן מאחורי היטס ענק שהתחיל עם מבצע "מרבד הקסמים" –הטסת יהדות תימן, ונמשך עם מבצע הטסת יהדות בבל – פרס ועיראק. כל מבצע עם הבעיות היחודיות והחמורות ביותר שהציב. פלגי סרק את עולם התעופה לאורך ולרוחב בחיפוש אחר האלמנטים החיוניים להגשמת המבצע: מטוסים, טייסים ושם חברת תעופה רשומה כחוק שתחתיו יטוסו המטוסים לארצות ערב. שהרי ברור היה שמטוסי אל על אשר שימשו את פלגי במבצע, לא יוכלו לטוס תחת שמה של אל על עם דגל ישראל. אגף החוזים, שם תמים שהסתיר את המבצע עליו הופקד פלגי, הפך במהירות בשנים 1950 ו-1951 לחלק העיקרי של פעילות אל על והאפיל על פעילותה בקווים הסדירים, הן מבחינת המשאבים הדרושים והן מבחינת התוצר, במונחים של נוסע/ק"מ שבוצעו.
היה זה פלגי אשר גייס למבצעים הראשונים שלו כקבלן משנה, אדם יוצא דופן, ג'ים ווטן, והדביק אותו בהתלהבותו. ווטן  היה הבעלים של חברת תעופה רשומה בארה"ב בשם ALSKAN AIRWAYS. הוא היה אדם שהרוויח והפסיד מיליונים, הכיר ראשי ממשלות וראשי אגודים גדולים, הרפתקן וסוחר ממולח. החברה שלו הפכה את שמה כעבור זמן קצר ל-NEAR EAST AIRWAYS, כאשר גרעין טייסיה ועובדיה המבצעיים מבוסס בנמל תעופה לוד, ובתזמונו של יואל פלגי ושיתוף עובדי אל על מפעילים מבצעי הטסה נועזים ביותר.
בשלב מסוים, כאשר השם של  NEAR EAST  והדגל האמריקאי לא היוו עוד כיסוי מספק, בפרט לגבי טיסות לעיראק, רשם אגף החוזים חברה נוספת בקובה בשם LINEAS AERAS INTERNACIONALES DE CUBA, ושם זה התחיל להתנוסס על המטוסים המשתתפים במבצע. ד"ר שלמה פלד, שהיה אז נציג אל על בארה"ב (ולאחר מכן במשך שנים רבות ועד לפרישתו מראשי משרד עורכי דין, המספקים יעוץ משפטי לאל על), נסע במיוחד להוואנה – קובה, כדי להשיג את הרישום של החברה החדשה, ותוך כדי מאמציו להשיג את מטרתו כמעט גרם למהפך בשלטון בקובה עוד טרם עשה זאת קסטרו. אל על נאלצה גם להביא פקחים קובנים ומספר טייסים קובנים כדי לעמוד בחוקי התעופה הקובניים וגם לשם אמינות המשחק. טייסים אלה ליוו את הטיסות כ"קישוט" אך גרעין המבצעים האמיתי נשאר תמיד של טייסי NEAR EAST המקוריים.
הגעתי לאגף החוזים של אל על בתחילת ינואר 1951, הישר מלשכת מפקד חיל האוויר בתום השירות הצבאי. התפקיד שהוטל עלי היה לארגן ליואל פלגי את מינהלת אגף החוזים, כשמבצעי העלייה המוטסת היו כבר בעיצומם. עמלתי במשך שנה של עבודה, אולי הקשה והמאומצת ביותר שידעתי, כדי להכניס שמץ של מינהל וסדר כלשהו בתוך סערת המבצע. להפיץ החלטות שנתקבלו, לעתים תוך כדי עמידה על מדרגות המטוס עם מנועים מופעלים ליציאה ואחר כך לנסות לוודא ביצוען, לאשר את כל ההסכמות בעל-פה, בטלפון ובמברק. כל זאת תוך ריצה מתמדת בין המשרד בתל אביב לבין נמל התעופה בלוד, כאשר על כולנו מרחפת התחושה שחייבים לעשות ואסור לטעות ואנחנו בעין הסערה של התרחשות אדירה.
באביב 1952 הגיע המבצע לקיצו. טייסים אחדים של NEAR EAST נשארו במסגרת אל על והמשיכו לטוס כטייסים מהמניין בטיסות סדירות של אל על. גם מילט לנג, המנהל המבצעי של המבצע, נתמנה כמנהל המבצעים של אל על – תפקיד בו כיהן כארבע שנים.
בתום המבצע, הוטל עלי לארגן מסיבת פרידה לטייסים אשר השתתפו בו. המסיבה נערכה בבית קפה תמר-דקל ביפו. השתתף כל מי שהיה לו קשר עם המבצע ושהיה מסוגל להגיע, וכמובן רבים מאל על. כמעט כל אחד מהטייסים שעמם דיברתי, כולל מילט לנג ואשתו לוסי, חזרו על דבר אחד: כי הם ידעו שהמטוסים לא היו במצב תחזוקה הטוב ביותר בגלל צפיפות הטיסות, עמוסים מדי בדרכם ארצה – עקב צפיפות הנוסעים, וכי סכנות רבות ארבו בביצוע טיסה לארצות אויב. היו גם סכנות מבצעיות הן בניתוב והן בתקשורת אוויר. אבל, וכך הם טענו אחד ככולם, אף פעם לא חששו, כי האמינו שהם חלק מנבואה והבטחה שניתנה בספרי הקודש – להחזיר את העם היהודי לארצו על כנפי נשרים.
בנוסף לאמור לעיל, הצלחתו של המבצע כולו הייתה מבוססת על האמון שכל הקשורים בנושא העניקו למנהיגותו ולכישרונותיו של יואל פלגי.
עם גמר פעילותו של אגף החוזים, המשיך יואל פלגי לשמש כסמכ"ל מבצעים ונושאים טכנולוגיים  באל על במשך כמה שנים, עד אשר מונה על-ידי שר התחבורה לתפקיד מנהל אגף התעופה האזרחית. ארבעים ושלוש שנים לאחר ביצוע העלייה הגדולה של יהודי בבל, נערך בהיכל התרבות באור יהודה ערב הצדעה לארגון ולהגשמת מבצע זה. הערב נערך ואורגן על-ידי ארגון יוצאי בבל בישראל. באירוע זה השתתפו כל המארגנים, המבצעים ומשתתפי המבצע בארץ ובחו"ל, כולל נשיא המדינה באותה עת – עזר וייצמן, אשר רבים מטייסי המבצע שחלקם נכחו במקום, היו חבריו לטייס בתקופת שירותם בחיל האוויר במלחמת העצמאות.
לצערם של כל המשתתפים, יואל פלגי כבר לא היה בחיים, אך כולם העלו על נס את מנהיגותו וחלקי במצע מפואר זה.
 
 
יואל פלגי (נוסבכר)
חנוך אפלמן – עפ"י ויקיפדיה
נולד בשנת  1918 בקלוז' – טרנסילבניה.
בשנת 1939 עלה לארץ והיה בין מקימי קיבוץ מעגן.
עם פרוץ מלחמת העולם השנייה ושואת היהודים באירופה, יזם הצבא הבריטי בארץ, בשיתוף עם ההגנה, הקמת יחידת צנחנים שתצנח באירופה ותפעל להצלת היהודים.
יואל פלגי, יחד עם חנה סנש ופרץ גולדשטיין, התנדבו למשימה וב-13 באפריל 1944 צנחו ביוגוסלביה. משם חצו את הגבול להונגריה. במסגרת פעילותו שם נפגש עם ישראל קסטנר, שעסק אף הוא בהצלת יהדות הונגריה (רכבת ההצלה).
קסטנר ביקש מפלגי שיצור קשר עם הגסטאפו המקומי, כשליח הסוכנות היהודית, על-מנת לפעול למען רכבת ההצלה.
פלגי נתפס על-ידי הגסטאפו, כשהוא, חנה סנש וגולדשטיין עברו עינויים וחקירות קשות ונידונו למוות. חנה סנש הוצאה להורג ואילו פלגי וגולדשטייו הועלו על רכבת למחנה המוות ברגן בלזן. פלגי הצליח להימלט, חזר לבודפשט והשתתף במאמצי ההצלה עד תום המלחמה. פרץ גולדשטיין נספה במחנה המוות ברגן בלזן.
עם שובו ארצה, פעל פלגי להקמה של יחידת הצנחנים הראשונה של צה"ל. בשנת 1949 השתחרר בדרגת רב-סרן, וחזר לקיבוצו מעגן.
במקביל, הוא עסק בפעילות ציבורית ופוליטית במסגרת מפא"י. בשנת 1949הצטרף לאל על וכיהן כסמכ"ל מבצעים ותפעול טכני, כסגנו של אריה פינקוס – מנכ"ל אל על. (ראה "יואל פלגי ותפקידיו באל על" מאת לובה וולק). במרץ 1960, לאחר תקופה רבת פעילות באל על פרש מהחברה ושימש תקופה כשגריר ישראל בטנזניה.
נפטר בשנת 1978.
 

 

 

 יואל פלגי עם בכירים באלעל. מימינו יצחק שנדר וירי שרם (Small).jpg
 
יואל פלגי עם בכירים באלעל מימינו יצחק שנדר וירי שרם

 

 

 ====================================================

 

 
אנטוניה זכריה דויטש א.jpg 
                                                                                                                                                        אנטוניה זכריה דויטש ב.jpg

 

 
 
 אנטוניה זכריה דיילת אוויר 2.jpg
 
 אנטוניה בשנת 1969
 
 אנטוניה זכריה דיילת אוויר.jpg
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
============================================================================== 
 
 
"Operation Baby" ספטמבר 1958
משולחנו (בארכיון מורשת) של חנוך אפלמן

וונדי מרגרט, תינוקת יוונייה, יתומה, בת 3 חודשים אומצה על ידי זוג הורים בניו יורק. סוכם שהתינוקת תטוס במטוס יווני מאתונה ללונדון ומשם במטוס אל על לניו יורק. את התינוקת תלווה מטפלת סטודנטית לאורך כול הדרך.
אולם, לאחר שנחתה בלונדון, סירבה הסטודנטית להמשיך עם התינוקת לניו יורק בטענה שנאמר לה שהתינוקת היא בת שלוש שנים והסתבר לה שהיא רק בת שלושה חודשים. סירבה לקחת אחריות.
חברת אל על הרימה את הכפפה והכריזה על "
Operation Baby". העבירה את התינוקת לבדיקות בבית חולים לונדוני ובמקביל הטיסה מהארץ את הדיילת זמירה פראוד להיות "דיילת מיוחדת" שתשגיח ותטפל בתינוקת בקטע לונדון ניו יורק. התינוקת נמצאה בריאה וכשרה להמשיך לניו יורק. למחרת התינוקת וזמירה צורפו לטיסה לניו יורק.
סיפור התינוקת המתוקה בזרועותיה של הדיילת יפת המראה עורר עניין רב בתקשורת האנגלית והאמריקאית, כתבות ותמונות רבות פורסמו בעיתונות ובטלוויזיה.
במשך הטיסה לניו יורק טיפלה זמירה במסירות בנוסעת הצעירה ואפילו נוצרה כימיה.
עם הנחיתה בניו יורק, צבא רב של כתבים וצלמי טלוויזיה חיכו לזמירה ולתינוקת וסיפור "התינוקת האבודה" קיבל את הכותרת "הסיפור האנושי הגדול של השנה". זמירה והתינוקת זכו לכיסוי נרחב בתקשורת ובטלוויזיה האמריקאית וסיפור המעשה ותמונותיהן פורסמו בכול העיתונים.
בטקס מרגש ובהשתתפות נציגי אל על מסרה הדיילת זמירה את התינוקת לידיהם של הוריה המאמצים.
זמירה 23.jpg 
 
 
 
 
============================================================================ 
 
בלק ממריא מלודהביא לפרסום חנוך אפלמן
מתוך סיפור ילדים שהתפרסם בשלהי שנות החמישים בשם "בלק ממריא מלוד". התמונות והטקסט באדיבותו של האדי אור, אספן פרטים מההיסטוריה של אל על.
דני, ילד כבן 10 מצא שקנאי פצוע (לו העניק את השם "בלק") הביאו לביתו וטיפל בו במסירות עד להחלמתו. הוא הבין כי בלק אינו מסוגל לחבור ללהקתו בכוחות עצמו ורצה להחזירו להולנד להמשך הטיפול. הוא ביקש מחברת אל על כרטיס טיסה חינם להטסת השקנאי ונענה בחיוב.
לפני ההמראה הונח הארגז עם השקנאי על אחד ממושבי הנוסעים כשהוא מכוסה בשמיכה תקנית עם הלוגו של אל על. במהלך הטיסה הצליח השקנאי להסיר את השמיכה ולשלוף את ראשו לתדהמת והפתעת הנוסעים.
בתמונות:
שקילת השקנאי והארגז לפני העמסתו למטוס. משמאל נראה הילד צופה בטיפול בעוף.
השקנאי והשמיכה.
צוות המטוס והילד צופים בנוסע המכונף.
הארגז ובו השקנאי מובא למטוס בריטניה של אל על.                                            
השקנאי שולף את ראשו מהארגז לתדהמת הנוסעים.

שקילת השקנאי והארגז לפני העמסתו למטוס. משמאל נראה הילד צופה  על הטיפול בעוף. (Small).jpg
השקנאי והשמיכה. (Small).jpg

צוות המטוס והילד צופים בנוסע המכונף (Small).jpg
הארגז ובו השקנאי מובא למטוס בריטניה של אל על (Small).jpg

השקנאי שולף את ראשו לתדהמת הנוסעים.JPG




 
 
05.06.1950  טיסת הבכורה לוינה
 
בשנת 1950 חברת אל על הצעירה מרחיבה את יעדיה. לאחר שבשנת 1949 נפתחו הקווים לפריס, ציריך ולונדון, התחנה הבאה הייתה וינה.
 
בתחילת השנה נחתמו הסכמים לטיסות הדדיות בין המדינות, נפתח משרד אל על ב- Hegelgasse 21 Vienna  והושלמו כל הסידורים לקראת טיסת הבכורה שנקבעה לתאריך 05.06.1951.
 
טיסת הבכורה לשדה שווכט (Schwechat) שליד וינה בוצעה במטוס סקיימסטר ACC-X4 של אל על.
הצוות התקבל בפרחים ובאווירה חגיגית על-ידי קונסול ישראל באוסטריה מר ד. לוין, מר נידר הופר ממשרד אל על בוינה, ונציג אל על בשוויצריה מר הנס וינטר, שהוצב למנהלה הזמני של התחנה החדשה.

קהל רב מעובדי השדה והנציגות, כולל אנשי תקשורת באו לחזות בטיסת הבכורה של אל על לוינה.
 
תמונות                                                                                                                                    
·       המטוס מיד לאחר נחיתתו, עם הגיעו לטרמינל וירידת הנוסעים.
·       צוות המטוס: עומדים מימין לשמאל: 
וואב  -  אלחוטאי

סם פלדמן  -  קצין ראשון
תורנגרד    -  דייל
 
   ?          -  קברניט 
קיטי רוזנטל (טוהר) – דיילת
  ?          -  נווט (או מהנדס טיסה)
·       מר הנס וינטר מברך את אחת הנוסעות שהגיעה עם הטיסה.

המטוס לאחר נחיתתו.JPG
צוות המטוס.JPG
הנס וינטר מברך נוסעת.JPG