כתבה 26  -  הצטיידות בחברות תעופה ובאל על – המקרה המיוחד של  בואינג 747 .
 
מאת ד"ר לובה וולק
 
כשאנו מדברים על הצטיידות בחברת תעופה, הכוונה היא בדרך כלל לרכש מטוסים חדשים ונוספים.
  המטוסים יכולים להיות כמובן חדשים או משומשים מיד שנייה או חדשים מהיצרן או מדגם חדש או בנויים על סמך טכנולוגיה חדשה.
 במהלך שנות קיומה התנסתה אל על בכל מגווני הצטיידות אלה, מטוסי סקיימסטר שלה היו מיד שנייה, כלומר משומשים ומטכנולוגיה מנוסה, מטוסי בריטניה היו מטכנולוגיה חדשה (מנועי הטורבו-פרופ), מוזמנים ישירות מהיצרן וטרם נוסו ע"י חברות  תעופה אחרות בשעת הזמנתם , אל על הייתה החברה השנייה בעולם אשר הפעילה אותם אחרי B.O.A.C.   ולמעשה היה ביכולתה לעשות זאת אף לפניה.
 מטוסי הסילון מדגמי הבואינג 707 של אל על הוזמנו ונרכשו ישירות מהיצרן, היו מטכנולוגיה חדישה,  אך היו כבר מנוסים ופעלו בשירות מספר לא קטן של חברות תעופה אחרות.
    אבל מטוס הבואינג 747 המכונה -Jumbo  הוא סיפור מיוחד ונפרד במינו. הוא לא ייצג טכנולוגיה חדשה בבסיסה, כמו לדוגמה המטוס העל-קולי,  אלא רק התמודדות עם גודלו של המטוס , כפי שהגדיר זאת מישהו באותן השנים: "גודל בלתי נסבל!" ,אבל זו הייתה בדיוק ליבת החדשנות שבו.
    הצטיידות בחברת תעופה הוא מבצע גדול הן במימדיו והן במשמעויותיו  והשפעותיו על כל היבט בפעילות החברה כגון, המבצעי, הטכני, הכספי, השיווקי, הארגוני וכו'.
   הגודל של ה-747 הכפיל והשליש את כל האלמנטים האלה. למה הכוונה, חברת תעופה אינה מזמינה בדרך כלל מטוס אחד מסוגו, דבר שאיננו כדאי או נבון מבחינות הן תפעוליות והן כלכליות. הזמנת 2 מטוסי 747 השלישה את הקיבולת , הפיניון , אותו העמידה החברה לניצול  במונחים של פי שלוש לעומת 2 מטוסי סילון 707 ולפי נוסחה משוערת של 150 לעומת 450 מושבים בג'מבו.
  ועל כן בבואנו להעריך את כלכליות ההפעלה של המטוס, חייבים להביא בחשבון לא רק את היכולות הכספיות לגבי המימון אלא את ההשפעה היוצאת דופן בגלל גודלו של הכלי על חישובים כגון: יכולת החברה לשווק כמויות כה גדולות של מושבים באותה עת, יעדי הטיסה של החברה המסוגלים לעמוד בכך, התמודדות היחידות התפעוליות עם מספר נוסעים כה רב, נטל המימון וכו' '.
 כדי להדגים בצורה הפשוטה ביותר, האם ראיתם אי-פעם שק לחמניות לארוחות בטיסת 747  לניו-יורק בשעת טעינתו? הזדמן לי פעם לראות שק כזה. הוא הכיל לחמניות לשתיים או אולי שלוש ארוחות בטיסה ישירה מנתב"ג לניו-יורק – בס"כ כ-2000 לחמניות (אולי יותר!). תאמינו לי: הצליל היחידי שהייתי מסוגלת להוציא מגרוני היה : וואו!
    אבל אל על לא הייתה הראשונה שהפעילה את מטוס הג'מבו ובודאי לא הראשונה אשר דאגה לבעיות ה"גוליבר" של המטוס.  הראשונה הייתה ללא ספק חברת בואינג בכבודה ובעצמה.
 ה-747 שלה נבנה למעשה במסגרת תחרות בין יצרני מטוסים אמריקנים ע"י הפנטגון האמריקאי לקבל לשימושו מטוס גדול ככל האפשר לשם הובלת חיילים. חברת בואינג לא זכתה בתחרות זו ונשארה עם מטוס על פני שרטוט, אשר בתכנונו הושקעו מאמץ ועבודה רבים. חבל היה לוותר על השימוש בו. בואינג החליטה להפוך את המודל הצבאי לאזרחי ולהפיץ רעיון טיסה שונה מהקיים,לא עוד צינור ארוך ודק יחסית עם שניים או שלושה מושבים בכל צד ומעבר צר באמצע, אלא קבינות במימדים של חדר סלון גדול עם שני מעברים בין המושבים לאורך המטוס ו-10 או יותר מושבים בכל שורה.  לא היה להם כל ספק לגבי עליונות התכונות הכלכליות  של המטוס, אבל ככל שהתקדמו בפרויקט התפתחו בליבם חששות לגבי האטרקטיביות של מבנה מטוס רחב גוף לגבי הנוסעים ואז החלו לבדוק את עצמם.
    יו"ר אל על באותה עת היה אלוף(מיל) אפרים בן-ארצי, והוא הוזמן, כמו גם ראשי חברות תעופה רבים מלקוחות בואינג, לראות את המטוס החדש.  בואינג לא ציפתה מלקוחותיה שיבדקו במעמד זה את המבנה של המטוס מבחינה טכנית או מבצעית. היא פשוט הכינה מדמה יפה של פנים המטוס עם כורסאות בתצורה של 3+5+3 , כלומר 11 מושבים בכל שורה ושני מעברים בין ה-5 ל-3 .  הם הזמינו את כל אחד מהאורחים בנפרד לראות את הפנים הערוך יפה והציעו לו לבחור היכן רצוי לו להתיישב לטיסה. בן-ארצי, כך סיפר לנו עם חזרתו, בחר להתיישב באמצע השורה הראשונה של ה-5 מושבים. מדוע בחרת ככה, שאלו מארחיו המופתעים – הרי נוסע כשניכנס למטוס בוחר בדרך כלל מקום ליד החלון כדי להשקיף ממנו על הנוף למטה, או ליד המעבר כדי לצאת בקלות ממקומו. בן-ארצי השיב , כי ההרגשה שלי הייתה שאני לא נמצא במטוס אשר עומד להמריא אלא באולם תיאטרון ואז אני אוהב לשבת בשורה ראשונה באמצע!
    אבל בן-ארצי לא היה האיש אשר בסופו של דבר קיבל את ההחלטה להמליץ בפני הממשלה לרכוש את ה-747 ואף לא מי שכהן כמנכ"ל החברה בתקופתו, שלמה להט. הם התפטרו זמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים וההחלטה עברה למנכ"ל החדש, מרדכי בן-ארי. הייתה זו כנראה ההחלטה המשמעותית הגדולה של תקופת כהונתו.    אל על השקיעה מאמצים גדולים כדי להעריך את הסיכונים מול היתרונות בהזמנת מטוסי 747, כפי שעשו גם ללא ספק כל הלקוחות האחרים של היצרנית חברת בואינג.
תחזיות תנועה במצבים שונים עם תחזיות הכנסות והוצאות מותאמות להן, הוצאות נוספות הנובעות מגודל המטוס, לעומת חסכונות המתקבלים נוכח אותו גודל. ולאחר כל התרגילים האפשריים בנוסח זה עדיין נשארו פרפורי בטן בקרב מקבלי ההחלטה.
  אמרתי, מקבלי ההחלטה ? למעשה רק ממליצים בפני בעלת המניות העיקרית היא הממשלה. גופים ממשלתיים רבים, חברי ממשלה  וועדות כנסת התחילו להתעניין בתכנית הרכישה של הג'מבו ע"י אל על . הנהלת אל על נערכה למתן הסברים והצדקה לגבי המלצתה לאשר את הרכישה.
    זכורה לי ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת אשר דנה בנושא. מנכ"ל אל על , מרדכי בן-ארי הופיע עם צוות יועציו ועוזריו וחבילת דיאגראמות (נוסח סגנונו של בן-ארצי), כדי להסביר ולהדגים השיקולים להמלצה. ישבתי ליד חבר כנסת בוועדה אשר היה לו שם של כלכלן דגול. בן-ארי הסביר את משמעות הדיאגראמות אשר הציגו בקווים עולים  את התפתחות התנועה בעולם ובמטוסי אל על ב-10 השנים הבאות והתוצאות הכלכליות החיוביות לאל על בעקבותם.
    הנתונים כמובן החמיאו להחלטת הרכש. ואז התכופף בכווני אותו חבר הועדה ולחש באוזני: " אני מבין שיש לך קשר עם התצוגה של הנתונים האלה. תסבירי לי בבקשה מנין הביטחון הזה שהקווים תמיד יעלו למעלה מעלה?"  רציתי להתחיל להסביר לו את היסוד לנתונים ומקורם המהימן, אבל הוא לא הרשה לי ורק הוסיף: "אל תדאגי, אני יודע להעריך את הנתונים ואת מקורם ואני לא אפריע לכם!" 
    אני תמיד נזכרת בדבריו אלה, כי גם שהערתו הייתה אולי מוצדקת הרי המציאות עלתה אפילו על תחזיותיה הוורודות ביותר של אל על. 
    אל על רכשה באישור הממשלה את הג'מבו הראשון ואח"כ השני, השלישי, הרביעי ועוד. מי שעבד באל על בשנות ה-1960 המאוחרות יזכור אולי כי לקראת קבלת הג'מבו הראשון הונף שלט על גגון הכניסה למשרד הראשי של אל על בנתב"ג  שעליו התנוססה הכרזה:  "...(מספר) הימים עד להגעת הבואינג 747 " . הכרזה עודכנה מדי יום.
    המטוס הראשון סופק לאל-על והגיע ללוד ב-3.6.1971 . בטקס קבלתו המרשים נכחו ראש הממשלה גולדה מאיר ושר התחבורה שמעון פרס.