הקשר שלי עם אל על בכלל ועם תחזוקה בפרט
חנוך אפלמן
 
 
היום הראשון באל על 13.10.1957
 
הקשר שלי עם תחזוקת המטוסים באל על החלה מיד ביומי הראשון באל על. במשרדי המנגנון במאזה 1 (תמונה) בתל אביב הודיעו לי שהוצבתי לליין ועלי להתייצב בהקדם בשדה התעופה לוד במתקן אל על ב"Forman desk". לאחר שבררתי מה זה ה "Forman desk" ביתן קטן שהיה ממוקם ליד ההנגר היחיד שהיה אז לאל על (תמונת ההנגר) נכנסתי פנימה. את פני קידם איש נמוך קומה , חמור סבר שללא כול הקדמה החל לבחון אותי בידע טכני ובשאלות אישיות. ככול הנראה תשובותיי מצאו חן בעיניו ויחסו השתפר עם המשך הראיון.
האיש ההוא היה דב רפאלוביץ, מנהל תחזוקת הליין של אל על באותם הימים. (תמונה של דב רפאלוביץ) דב היה למעשה אחד הטכנאים הראשונים של אל על. עם הקמת החברה בנובמבר 1948 הושאל מחיל האוויר שם שימש כטכנאי על מטוסי קומנדו וסקיימסר נסיונו זה התאים למטוסים שהיו אז ברשות אל על.
 
4X-ACE אילתה (Small).jpg
4X-ACD  הרצל (Small).jpg


שנות ה50 המאוחרות
 
להיות מכונאי קו באותה תקופה לא היה עניין פשוט. צי המטוסים מנה 5 מטוסי קונסטלישן. המטוסים ומנועי הבוכנה היו עם גישה קשה לטיפול. נזילות שמן ודלק היו עניין של יום ביומו. מוסך היה רק אחד ומטוסים חמישה כך שרוב עבודת התחזוקה נעשתה בחוץ בקור ובגשם בחורף ובשמש הקופחת בקיץ. חרף התנאים הקשים, הייתה תחושה של חלוציות ושאיפה להישגיות. הייתה קיימת תחרות של איכות ומהירות ביצוע של עבודות מסוימות כגון החלפת "Master control" או "Injection pump" על מנוע הקוני.
 
Untitled-Scanned-06  הצד האחורי של מנוע הקונסטלישן, תבת האביזרים (Small).jpg

הייתה גם שאיפה לקידום שהותנתה בהוצאת הרישיונות המתאימים. העובדים השקיעו זמן רב בלימודים על חשבון זמנם הפרטי על מנת לעמוד במבחני התעופה האזרחית. ראשי צוות ומבקרי איכות נבחרו רק מאלה שהיו ברשותם הרישיונות המתאימים.
 
 
עידן מטוס הבריטניה
 
הענק הלוחש (Small).jpg

 
בתאריך 05.09.1957 נחת בשדה התעופה לוד מטוס הבריטניה הראשון שרכשה אל על. AGA-X4. המטוס החדש בעל 4 מנועי טורבו פרופ היה פריצת דרך אדירה ביחס למטוסים שהיו עד אז מטוסי הדגל של אל על, הקונסטלישן. המטוס היה הרבה יותר מהיר, בעל טווח הרבה יותר גדול מסוגל לטוס בגובה רב יותר משאר המטוסים שהיו אז בשימוש רוב חברות התעופה. המטוס היה היחידי שהיה מסוגל לטוס מאירופה לארצות הברית ללא חניה (פרסומת אל על "No Goose no Gander") מאידך המטוס היה רווי בטכנולוגיות חדישות לא מוכרות שהיו אתגר רציני בנושא תחזוקה. ואכן, קליטת המטוס בהיבט הטכני לא הייתה קלה. היו הרבה תקלות, איחורים וזמן מה חלף עד שהמטוס נכנס לפעילות שוטפת וחלקה. באותם הימים המשיכה החברה להפעיל את מטוסי הקונסטלישן בקווים הקצרים ואילו הבריטניות כיכבו בנתיבים האטלנטים.

עידן מטוסי ה 707-B ו 720-B
 
4X-ATC ON TAKE OFF (Small).jpg

בתאריך 22.04.1961 נמסר לאל על מטוס הבואינג הראשון 707-B ATA-X4. נחיתת המטוס בלוד הייתה מאורע בלתי נשכח. לפתע איבדה הבריטניה את חינה. כעת הבואינג הוא המלך. ושוב, מטוס בעל ביצועים משופרים בהרבה ביחס לבריטניה. מסוגל לבצע בתנאי מזג אוויר מתאימים טיסה ללא חניה עם נוסעים ומטען מניו יורק ללוד. בהיבט הטכני, חזרה לתפיסה האמריקאית עם שיפורים משמעותיים בטכנולוגיות וחומרים. שיטות עבודה מתקדמות המקלות בהרבה על עבודות התחזוקה. בשנת 1961 המשיכה אל על להפעיל מטוסי קונסטלישן בקווים הקרובים, את מטוסי הבריטניה ליעדים באירופה ואילו ה707 בקווים האטלנטים. עם גידול צי המטוסים של אל על נוצר הצורך להגדיל את מערך צוותי הקרקע. אל על קלטה טכנאים חדשים ובעלי רישיונות קודמו לראשי צוות ומבקרים. "Inspectors". מאחר שהיו ברשותי כול הרישיונות הדרושים, קודמתי לתפקיד מבקר "Inspector" בניהולו של דוד קרולובצקי שהיה ידוע בדרישתו למצוינות בכול פרט ופרט. באותם הימים שום פעולת תחזוקה לא הייתה נעשית ללא השגחתו של המבקר וחתימתו בחותמת מיוחדת אישרה את שביעות רצונו המלאה מאיכות העבודה. לא שוחרר מטוס לטיסה לפני שהמבקר הטביע את חותמתו על טופס שחרור המטוס.
 
Untitled-Scanned-07  מימין לשמאל, משה שטרן, דוד קרולובצקי, וסלוצקי (Small).jpg

קורס מהנדסי טייס פברואר 1965
 
קברניט צבי טוהר בתא הטייס של הבריטניה (Small).jpg

צי מטוסי אל על הלך וגדל. אומנם אל על חדלה להטיס את מטוסי הקונסטליישן אך מאידך המשיכה להפעיל עד שנת 1964 4 מטוסי בריטניה. צי מטוסי ה707 ו ה 720 הלך וגדל ונוצר הצורך הדחוף להגדיל את מצבת צוותי האוויר. במכרז למהנדסי טייס עמדתי בכול התנאים והמבחנים והוצבתי לקורס מהנדסי טייס למטוס הבריטניה. לאחר ההסמכה כמהנדס טייס מין המניין המשכתי לטוס על המטוס עד למכירתו של אחרון הבריטניות (AGB) בתחילת 1967. משם ואילך צי מטוסי אל על היה על טהרת הסילון. הוצבתי לקורס הסבה למטוסי בואינג.
 
 
עידן מטוסי הג'מבו 1971
 
גם יומו של ה 707 הגיע. מטוס הענק, ה747 נוחת בנתב"ג ומעתה הוא מטוס הדגל. מטוס ענק המסוגל להטיס מעל 450 נוסעים (לעומת 150 ב 707) לטוס ללא נחיתות ביניים מישראל לניו יורק ומניו יורק לישראל. מכיל מערכות וטכנולוגיות שמקלות בהרבה את הטסת המטוס על ידי צוות הטיסה ואת הטיפול הטכני על ידי צוותי הקרקע. לאחר הסבה קצרה בסיאטל שבארצות הברית, הוסבתי לתפקיד מהנדס טייס על מטוס הג'מבו. לקראת שנת 1990 הוסמכתי לתפקיד מאמן בוחן ואחר כך לסגן מהנדס טייס ראשי וכעבור שנתיים למהנדס טיס ראשי. זו הייתה שעתי היפה ביותר בתקופת עבודתי באל על. ניהול המחלקה, שמירה על רווחת העובדים ויחד עם זאת דאגה לרמה מקצועית גבוהה של מהנדסי הטייס אך עיקר פעילותי היו בהטמעת חשיבות הקשר של מבצעי אוויר עם סמכ"לות תחזוקה שבאו לידי ביטוי בישיבות משותפות לפיתרון בעיות טכניות בהן לקחתי חלק פעיל. יצירת קשרים הדוקים עם מנהלי תחזוקה ובעיקר עם מיכה יעקובוביץ’ ז"ל ראש אגף תחזוקה ישירה (Line). בטוחני שקשר אמיץ זה, תרם רבות לשמישות המטוסים ולדיוק המבצעי של החברה.  בנובמבר 1995, בהתאם לתקנון החברה הגיע מועד סיום התפקיד וחזרה לטיסות רגילות.

 
Untitled-Scanned-08  מימין לשמאל, מיכה יעקובוביץ, בני דוידאי דב רפאלוביץ (Small).jpg
 

 

סיום שרות באלעל
 
בתאריך 24.02.2002 פרשתי מאל על, בהרגשה שהחברה שימשה לי בית חם במשך למעלה מ 44 שנים. נכון להיום אני מתנדב במורשת אל על בתודעה שחייבים לשמר ולהנציח את המורשת למען אלו שחוו אותה בעבר, למען אלה שחווים אותה כיום ולאלו שיבואו בעתיד.
 
110316-03 Hanoch Appelman at EL AL Makhsan Archives (Small).jpg

                                                           חנוך אפלמן מ.א 22918