זכרונות מאל על – דרום אפריקה
מאת אוריאל ישיב
 
דרום אפריקה 1969- טיסה שנייה
 
בחודש נובמבר 1969מוניתי לנציג החברה באפריקה הדרומית. בשיחה אחרונה, לפני הטיסה ליוהנסבורג, עם המנכ"ל דאז מרדכי בן ארי ז"ל, קבלתי משימה: " טיסה שניה !". "ומה אחרי טיסה שניה?" שאלתי. "טיסה שניה !" היתה התשובה. "ובכל זאת מה אחרי טיסה שניה? " התעקשתי. " טיסה שניה !" חתם המנכ"ל את השיחה. אפילו הוא, איש החזון, לא האמין שנשיג יותר מטיסה שניה.
 
היסטוריה של יחסים
 
הסכם מסחרי היסטורי בין אל על לסאות אפריקן איירווייס ( ס.א.א.) הגביל את מספר המושבים שאל על יכולה היתה לנצל בקו ל- 56 בלבד. זו היתה הקיבולת של מטוס הקונסטליישן שהפעילה אל על בשנות החמישים. כאשר אל על החלה בהפעלת בואינג 720 , מטוס שיוצר במיוחד, בין היתר, לבקשת אל על ואיפשר המראה מנמלי תעופה גבוהים כמו טהרן,יוהנסבורג וניירובי, הוחל במו"מ להסרת המגבלה על ניצול הקיבולת. ב-720 היו 162 מושבים ואי ניצולם גרם להפסד כספי גדול ולכאב לב.
 
הדרום אפריקנים היו נוקשים מאד. החברה הדרום אפריקנית לא פעלה בקו לתל אביב, כל הטיסות שלה לאירופה טסו מסביב לאפריקה עם חניות ביניים בלואנדה, דבר שהאריך מאד את זמן הטיסה והנוסעים פשוט נמנעו מלטוס עמה. אל על לעומת זאת נהנתה מפופולריות, הקו שלה דרך ניירובי לישראל ולאירופה היה המהיר ביותר, המטוס היה חדיש למדי וחלק לא מבוטל מהנוסעים היו יהודים מקומיים וצליינים אוהדי ישראל. אין פלא שראשי סאות אפריקן לא ששו להסיר את מגבלת מושבים. הם היו מוכנים לבטל את המגבלה רק בתמורה להסכם איגום( פול) כפי שהיה להם עם כל חברות התעופה האירופיות. אל על סרבה,  זאת משום שס.א.א. לא  הפעילה טיסות והסכם איגום כזה היה למעשה תשלום מס עבור הזכות לטוס לדרום אפריקה.
 
יחסים דיפלומטים מלאים לא היו. את ישראל ייצג רק קונסול כללי- בזמנו יצחק אונה- שהתחבב מאד על הממשל (הידידותי ) ועל בעלי ההשפעה בקהילה היהודית והאפריקנרית. הוא פעל רבות בנושא הן ישירות והן מאחורי הקלעים. בתום מסע לחצים, שידולים והעיקר איום שאל על תפסיק את הטיסות למדינה שהחלה לסבול מעיצומים והגבלות עקב משטר האפרטהייד, התרככו הדרום אפריקנים. ההגבלה  אמנם לא בוטלה כליל אך ב-1968 הרף הועלה ל-100 מושבים. הם כמובן התמלאו מייד.
 
פריצת הדרך
 
"אם לא תשמיע דעות פוליטיות, תגלה הבנה לבעיתיות ולחרדות של הלבנים בדרום אפריקה תמצא  את הדרום אפריקנים ידידותיים מאד הן לישראל והן אליך", יעץ לי ידיד בעל ותק במדינה הזו. מצויד בעצה ומונחה במשימה, הצבתי יעד: להגיע לשיתוף פעולה הדוק עם ראשי ס.א.א. מנכ"ל ס.א.א , איש חביב ואצילי בשם קונראדי הפך לבן בית ולידיד. הסמנכ"ל למסחר היה בר שיח על הכל מלבד העניינים הקשורים בהסדרי הטיסות. מי שקבע היה אדם אחד – פראנס שוורץ ( מבוטא סאוארטס) לכאורה בתפקיד משני של מנהל התכנון, אבל האיש החזק בחברה ואימת כל חברות התעופה הזרות. על פיו נקבעו היחסים הבילטרליים. אדם אינטלגנטי, משכיל, קנאי למדינה ולס.א.א. עובד מסור שכל עולמו העבודה. בעל חוש הומור סרקסטי, טיפה מריר בגלל בעיות בריאות במשפחה וחסר פשרות. היה בו כעס על אל על עקב אי הבנה הקשורה בפרסום הסרת המגבלה והעלאת המספר ל-100 מושבים. " אתם לא יודעים לשמור על סוד"  פתח את פגישתנו הראשונה. "אני לא צריך לחצים של חברות זרות שאתן גם להם פריבילגיות כמו לאל על, לכן אין לי כל עניין להגיע להסכמים נוספים. ומה יצא לס.א.א אם תקבלו את מלוא הקיבולת? אנחנו נמשיך לטוס מסביב לאפריקה עם תפוסה נמוכה והפסדים".
 
הפתרון נמצא במשפט האחרון של שוורץ . שיחות אישיות רבות ולא מעט ארוחות משותפות הבשילו להסכם. בתמורה להסרת המגבלה על הקיבולת התחייבנו ש-62 המושבים הנוספים הללו יוצעו לקבוצות בלבד שיטוסו בכיוון אחד עם אל על ובכיוון השני עם ס.א.א. דרך אירופה. תאריך היישום – אפריל 1970.
 
מארגני תיירות, סוכנים, נוסעים, שתדלנים ומי לא, התלוננו על התנאי שהצגנו והתעקשנו לקיימו. אף אחד לא אהב להחליף טיסה של 8 שעות בטיסה של 16 ואפילו 18 שעות עם חניות ביניים. אבל הסכם זה הסכם ואת הפירות קצרה אל על. פראנס שוורץ בעצמו התקשר יום אחד ושאל למה אנחנו כל כך נוקשים... הוכחנו שאפשר לתת בנו אמון ושאנו גם מביאים תועלת לס.א.א. בלי הסכם איגום.
 
ההמשך היה פריצת דרך של ממש.  בדצמבר 1970 וינואר 1971 , העונה הבוערת בדרום אפריקה, קבלנו אישור להחליף את מטוסי ה-707 במטוסי 747 והצלחנו להפעיל 12 טיסות כאלו עם תפוסה גבוהה מאד. בהמשך הגענו להסכם בדבר הפעלת טיסה שניה קבועה כבר במהלך1971. פורמלית זו הייתה טיסה של ס.א.א עם מספר טיסה שלה אבל כל השאר היה של אל על: המטוס, הצוותים, הבטחון ואפילו הבידוק בנמל התעופה. מאחר והיתה זו טיסה ביום פחות מבוקש,יום רביעי, עזרנו לס.א.א. למלא את המטוס. רצינו מאד להבטיח שהם יהיו מרוצים משיתוף הפעולה. ואכן הם היו. ס.א.א אפשרה לנו להחליף למטוס ה-747  כל אימת שבקשנו וזה קרה לפחות כל שנה בכל הטיסות בחודשי דצמבר וינואר.
 
המילה האחרונה
 
ב-1973 הגיע הזמן לטיסה השלישית. ושוב גובש הדבר עם פראנס שוורץ ( שאגב לימים מונה למנכ"ל ס.א.א ). סיכמנו שנפעיל טיסה שלישית בשבוע במטוס 707. הטיסה הזו הופעלה על בסיס פרויקט משותף בנוסחה מיוחדת של חלוקת הוצאות והכנסות.
 
הדרך היתה סלולה להחלפת הטיסות הקבועות של ה-707 למטוסי 747 , לפחות שתי טיסות בשבוע, אבל זה לא קרה  למה , זה כבר סיפור אחר.
 
ומילה אחרונה לפראנס שוורץ: " לכאורה אנו, ס.א.א, פועלים כמו אל על בקו לישראל. אבל את האמת אתה ואני יודעים: המטוס שלכם, הצוותים שלכם ההכנסות שלכם. מה שנשאר לס.א.א. זו בעצם עמלת מכירות. בשביל זה לא צריך חברת תעופה".
.................
 
 
 
מה עושים עם 1048 הזמנות מאושרות ב-747 אחד
 
אלנה  רנו, מנהלת ההזמנות של אל על בדרום אפריקה לא שוכחת את ה-3 בדצמבר 1970. זו הייתה טיסת ה-747 הראשונה בסדרת 747 שהפעלנו בעונה הבוערת. מרגע פרסום דבר הסררה זרמו ההזמנות כמו מבול. הקושי הגדול למערכת ההזמנות ( ידנית עדיין ! ) היה להחליט מה עושים עם הקבוצות. ידענו שהמארגנים יוצרים קבוצות לטיולים אך עד כמעט שבוע לפני הטיסה אין להם מספר סופי של משתתפים.
גם על הנוסעים היחידים אי אפשר היה "לסמוך".  מאחר וכולם רוצים לטוס עם תחילת החופשה השנתית, אז ממהרים להזמין מקום. לכל היותר מבטלים. מה גם שאין דמי ביטול ולא צריך לכרטס.
 
להאמין או לא, תוך זמן קצר מצאנו את עצמנו עם מאות הזמנות רשומות ומאושרות לטיסה זו וגם לאחרות. אלא שאף אחד לא נכנס ללחץ. ידענו עם מי יש לנו עסק. המשכנו לאשר הזמנות. והשאלה היתה עד כמה נאשר. כשהגענו ל-800 נוסעים על 485 מושבים ( בשתי מחלקות – תיירים וראשונה) התחלנו להסס. אבל התיאבון היה גדול. רצינו 100 אחוזי תפוסה. אלנה רנו " נשברה" כשהגענו ל-960 :
" מיסטר ישיב , אני הגעתי לגבול העליון שלי. אז או שמפסיקים לאשר או שאתה תקח זאת על עצמך?"
מאחר והאחריות היתה עלי בכל מקרה, המרתי: " נמשיך עוד קצת".
 
כשהגענו ל-1048 נוסעים ( ! ), שבועים לפני מועד ההמראה הפסקנו את המכירות. והתחלנו לקוסס ציפורנים וללחוץ על הסוכנים להעביר מספרי כרטיסים. ידענו שזה הימור מסוכן. אם נצטרך להעביר נוסעים יהיה קשה מאד למצוא מקומות הרי אצל כל החברות זה שיא העונה.
 
כנראה שהיה לנו מזל יותר משכל כי ההימור הצליח. לטיסה התייצבו 488 נוסעים. כך שנאלצנו להעביר רק 3 נוסעים. וגם כאן הצלחנו. אבל יותר לא עשינו זאת.