כתבה 20  -  Unlawful Interference With Civil Aviation " " – "התערבות (הפרעה) בלתי   חוקית בתעופה אזרחית"
 או : איך אל על גרמה למהפכה בחוקי הבטחון של התעופה האזרחית בעולם.
----------------------------------------------------------------------------------------------------- 
 
מאת ד"ר לובה וולק
 
 
            עד לתאריך הגורלי של 22 ביולי 1968 לא התענינו מוסדות התעופה האזרחית בעולם כגון ארגון הממשלות לתעופה אזרחית ICAO או ארגון חברות התעופה הבינלאומי הוא IATA -  ,  בבעיות בטחון של טיסות בינלאומיות או אחרות – לא בהתקפות על מטוסים או מטוסיהם על הקרקע, ולא בבעיות בטחון אחרות , וזאת על אף שבעיות בטחון היו קיימות, אך הן לא נראו כמאיימות במיוחד. חוץ מאשר כמה יעדים מובהקים כגון ישראל ואולי עוד כמה מטרות  בעולם.כדוגמה מובהקת לחוסר ענין של מוסדות בינלאומיים בנושא יכולות לשמש טיסות בין ארה"ב לבין קובה. בטיסות אלו  התרחשו חטיפות מטוסים בתדירות גבוהה אך זה לא הדאיג  אף אחד במיוחד. מישהו שרצה להגיע מארה"ב לקובה וחסר לו ממון או תעודות יכול היה באיום של אקדח צעצוע לשכנע את הקברניט לסטות מנתיב הטיסה, נאמר למקסיקו, ובמקום זה לנחות בהוונה. שם שילם הקברניט קנס על נחיתה בלתי מתוכננת בלוח הזמנים, הוריד את הנוסע או נוסעים אשר דרשו את הנחיתה והמשיך  ליעדו המתוכנן. לטייסים היו הוראות מפורשות של הנהלות חברות התעופה לא להגיש תלונות נגד החוטפים ולא להתעסק עמם בדרך כלשהיא, יותר פשוט, קל וזול היה לעבור על הענין בשתיקה ולשלם את הקנס. 
          אך בתאריך זה – ה-22 ביולי 1968 – השתנו הדברים.  כמה חברי ארגון "החזית העממית לשחרור פלסטין" הצליחו להשתלט על טיסת אל על מרומא לתל-אביב  - טיסה LY426 , במטוס  Boeing 706-420 , מטוס הסילון הראשון של אל על.  מטרת החטיפה היתה כנראה לצרכי ראווה, אך מבצעיה הצליחו לקבל את אישורם של שלטונות אלג'יריה לנחיתה בתחומה – דבר שבאישורו התאפשרה החטיפה. קברניט הטיסה היה הקברניט עודד אברבנל והקצין הראשון מעוז פורז, דיילת בכירה – יהודית אבנד וכלכל יעקב מרב.
          דבר החטיפה  התברר כמעט בזמן אמיתי לפקוח הטיסות של נמל התעופה של רומא – Fumicino  מתוך שיחות עם החוטפים אשר דווחו על שינוי נתיב הטיסה לאלג'יר במקום  תל-אביב, ואלה העבירו את הידיעה לתל-אביב. עובדת החטיפה היתה ברורה לחלוטין גם מתוך דברי החוטפים אשר התגאו במעשה ידיהם.
        במשרדי אל על בנתב"ג נקראה ישיבת הנהלה דחופה שבראשה ישב מנכ"ל אל על באותה עת, הוא מרדכי בן-ארי.  חולקו התפקידים בין הנוכחים אשר כללו כמובן פעולות מבצעיות שגרתיות של עדכון הפעילות המבצעית ולוח הזמנים לאור העדר מטוס לתקופה בלתי ידועה בשלב זה. אך מעל לכל חשוב היה לידע את גורמי הממשלה והבטחון השונים כדי להפעיל את כל הפעילות הדיפלומטית ואחרת הדרושות למען שחרור המטוס על נוסעיו וצוותו.
       בתור מזכיר כללי של החברה, נוכחתי בישיבת הנהלה זו וחשתי כיצד גורם האירוע למהפכה בתפיסת נושא הביטחון בטיסות.   היה זה המנכ"ל, מרדכי בן-ארי, אשר הסיק את המסקנות ארוכות הטווח מן האירוע ופעל מיד כדי לקדם את הבאות. הוא הבין כי בעית הביטחון הפכה לבעיה ונושא לטיפול לא רק ע"י אל על ולמען אל על. אלא בעיה משותפת של התעופה האזרחית בעולם כולו. הוא התקשר מיד עם שני האנשים החשובים והמשפיעים במגזר זה, הם מנכ"ל י.א.ט.א. – קנוט המרשילד ומנכ"ל  I.C.A.O. , כדי לעדכן אותם באירוע האחרון ולהזעיק אותם לפעולה בינלאומית משותפת כדי לאבטח את קווי התעופה האזרחיים בפני התקפות ואיומים בנשק. המקרה של אל על – הוא טען - והחטיפה של מטוסה לאלג'יר אינו נוגע לאל-על ולישראל בלבד – זוהי אזהרה לכל ענף התעבורה באויר. האירועים  הידועים כימי "ספטמבר השחור" אשר באו כשנתיים לאחר מכן – 6.9.1970 הוו הצדקה מלאה לדבריו.  
      ומה עשו שני ראשי המוסדות המכובדים הנ"ל?  יש להודות כי הם הכירו בצדקת דבריו של בן-ארי   והתגייסו לפעולה כדי להזעיק את חברי ארגוניהם.  האם זה פתר או חיסל את הנגע של התקפות טרור באויר? כמובן שלא !  אבל יש להודות שהמודעות לבעיה עלתה. אל על גם פסקה להיות "המצורעת" היחידה בחבורה. ההערכה לפעולות שלה ,התארגנות והיכולת אותה גילתה בשמירה על בטחון טיסותיה זכו להערכה רבה הן בקרב נוסעיה והן גורמי התעופה הרבים.
     הארגון ICAO   החל בעקבות האירוע הנ"ל בסדרת דיונים בין-ממשלתיים כדי לבסס עקרונות וחוקים בינלאומיים למניעת טרור באויר.  אלה נשאו, לאחר אישורם, את השם  המפואר  אותו נושאת כתבה זו : "Unlawful Interference with Civil Aviation"   אין לזלזל בהישג זה אשר אל על יזמה ועמדה בתחילת דרכו.